Lipcse: egy óra a főpályaudvarnál

<<< Előzmény: Lipcse: az alacsonypadlósok fellegvára

2003 óta, amikor Mestskával, a PTinfo szerkesztőjével utoljára itt jártam (jó, ez nem igaz, mert többször is érintettem már Lipcsét különböző túráimon, de fotózni nem fotóztam a villamosokat) sokminden változott itt - bár ez leginkább a járműparkra vonatkozik -, így úgy éreztem, 2009. szeptemberi utazásomon szánok rá egy kis időt, hogy szétnézzek.

Ez a kis idő tényleg elég kicsi lett: pontosan egy óra jutott a dologra, vagyis a főpályaudvar közvetlen környékét el se hagytam. A képen a főpályaudvar eredetileg 26 vágányt magába foglaló csarnoka látható (pontosabban az előcsarnok, innen jobbra találhatóak a vonatok). Ez az előcsarnok a régi szocialista időkben csak egy nagy üres placc volt, a kilencvenes évek végén, a teljes felújítás idején töltötték meg tartalommal: ekkor épült meg a pinceszintek megnyitásával a háromszintes bevásárlóközpont, a Hauptbahnhof Promenaden.

Ma még ide érkeznek, és innen indulnak az S-Bahn ingavonatai. De nem sokáig, a tervek szerint 2013-ban megnyílik a City-Tunnel, egy belvárosi vasúti alagút a főpályaudvar és a Bayerischer Bahnhof között, beteljesítve egy több mint százéves álmot. Azután a kétkocsis Trabik is eltűnnek a felszíni vágányokról. De addig is, a városi közlekedés gerincét a teljesen egyedi, 1458 milliméteres nyomtávú villamoshálózat alkotja. Menjünk ki a pályaudvar előtti térre, a Willy-Brandt-Platz-ra, nézzük meg őket!

Az 1111. pályaszámú NGT8-as alacsonypadlós üdvözöl rögtön régi ismerősként, majd beérkezik a főpályaudvar előtti, gigantikus, négyvágányos "villamos-pályaudvarra".

Az utóbbi években ezt is felújították, a vágányzatot átrendezték, kiszélesítették a peronokat (pontosabban: építettek peronokat is, mert azelőtt az "úttestre" kellett leszállni, a villamosok közt téblábolva, mint egy kocsiszínben).

Az nem volt számomra újdonság, hogy buszok is megállnak a négyvágányos állomáson, de az igen, hogy a lipcseiek is a lengyel Solarisok mellett tették le a voksukat legutóbbi buszbeszerzéseikkor. Szerintem jól tették. :-) 2005 óta nem csak 12 méteres Urbino, de 8,6 méter hosszú Alpino midibuszok is a flotta tagjai lettek.

2003-as látogatásom óta szőrén-szálán eltűntek a T4-eseknél fiatalabb, de kisebb darabszámú T6-osok és a hozzájuk tartozó B6-os pótkocsik, ám két új típus is megjelent villamos-fronton: balra a Bombardier által épített, 45 méter hosszú Flexity Classic XXL (avagy NGT12-LEI), jobbra pedig két, helyi gyártású Leoliner látható, csatolt szerelvényben. Érdekességként megemlítem, hogy a két szerelvény láthatóan nem ugyanarra indult a főpályaudvartól dél felé, mégis mindkettőnek a következő megállója Augustusplatz, ahol keresztezik egymást. Az XXL azután délnek tart a 11-esen (Markleeberg, Ost felé), a csatolt Leo pedig keletnek (Sommerfeld felé). Ezzel a cseles vonalvezetéssel kétszeres kapacitást tettek lehetővé, olyan, mintha Augustusplatz, Hauptbahnhof - és tovább Goerdelerring - megállók között négyvágányú villamosvonal lenne.

Tartottam attól, hogy nem lesz nagy forgalom, vasárnap délután lévén, de szerencsére ez nem így volt, a villamosok olyan sűrűn jöttek, hogy csak kapkodtam utánuk a fejem. :-) Persze ez annak is köszönhető, hogy a 2-es kivételével a város összes villamosviszonylata érinti a pályaudvart. Baloldalt a 1142. pályaszámú NGT8-as érkezik (N=alacsonypadlós, G=csuklós, T=motorkocsi, 8=nyolctengelyes). 1994 és 1998 között 56 ilyen járművet szállított a DUEWAG, a Waggonbau Bautzen, az ABB és a Siemens által alkotott konzorcium. Ezek a cégek ma már a két rivális, a Bombardier és a Siemens részei lettek. Mindegyik kocsi egy Lipcsével kapcsolatos nevet kapott, ő az Altes Rathaus (Régi Városháza). Jobbra pedig egy újabb XXL érkezik, a Bologna nevét viselő 1222-es (ők Lipcse partnervárosairól és a 2006-os foci VB helyszíneiről kapták neveiket). Mindketten Lößnig felől jöttek, de más útvonalon.

2005-től kezdve 12+12 kocsit szállított le belőlük a Bombardier bautzeni gyára. A tenderen az ellenfelei a Siemens Combinoja és a Stadler Variobahnja volt, és bár a Siemens hozott is ide Erfurtból próbajárművet, sejteni lehetett, hogy a Bombardier lesz a nyertes, támogatva így a "hazai" termékeket, hiszen a gyár szintén Szászország tartományban van. Így az LVB vágya is teljesült, forgóvázas kialakítású kocsikat kapott, amelyek kevésbé terhelik a pályát, mint egy multicsuklós. 2300 mm szélesek, a 2200 mm széles járművek számára épített hálózaton úgy tudnak közlekedni, hogy peronmagasságig a szoknyalemezük be van szűkítve. A 45 méteres kocsik háromkocsis Tatra szerelvényeket váltottak le, és mivel csak ilyen formátumban lehet őket közlekedtetni (nem csatolható, nem bontható szét), kétséges, hogy lesz-e további beszerzés belőlük. Mindenesetre, egy kilenc darabos opciót 2010. januárjában lehívtak, de ugyanakkor 18 újabb Leolinert is rendeltek.

Összkép teljes reklámos Solaris busszal, villamosokkal, sok gyalogossal. Ugyan a megállót átépítették, az megmaradt, hogy a gyalogosok kiszámíthatatlanul gyalogolnak át a járművek előtt, a járművek jelzőlámpái csak a közúttal való keresztezéseiket biztosítja. Ekkor feltűnt egy másik villamosfotós, aminek nem tulajdonítottam különösebb jelentőséget: szépen sütött a nap, sok fotótéma volt, miért ne lehetett volna itt?

De aztán feltűnt még egy és még egy, na ekkor gyanút fogtam. És lám, a Tomi... izé, Spee mosószerreklámos villamos hátterében már fel is tűnt valami...

A 1206. pályaszámú Gothai csuklós motorkocsi (mondjuk érdekes, hogy ugyanezen a hálózaton közlekedik egy másik ugyanilyen pályaszámú villamos is, egy XXL). Lipcse 1961 és 1969 között mintegy százhúsz darabot szerzett be a G4-61 és G4-65 típusokból. A képen látható, 1967-ben épült 1206-os 1978-tól kezdve tanulókocsiként működött 5006^(V) pályaszámon, majd 1992-ben alakították vissza nosztalgiakocsinak. Most a 29E viszonylaton rója köreit, ezek szerint éppen a helyi villamosmúzeum egyik nyitvatartási napján csöppentem ide. Sőt, dupla mázli, hogy Schkeuditzban (Skojdicc :-) ) egy villamosmodellező egyesület is nyílt napot tartott, így a múzeumi ráhordójárat meghosszabbított útvonalon közlekedett, félórás sűrűséggel.

Már csak azért is, mert borzasztó csúnya árnyéka volt a felsővezetéknek, na meg hogy minél több beállításban lekapjam a kis öreget, előrefutottam a megálló elejéhez. Szerencsére, mivel elég sok jármű érkezett ekkor, meg kellett állnia a kettős jellegű megálló mindkét felszállóhelyén.

Aztán eldöcögött a villamosmúzeum, Möckern felé. Látható, hogy hasonló a felépítése a mi Bengálijainkhoz, ám itt nem két gépes rész közé van függesztve a "fürdőszoba", hanem gyakorlatilag egy motorkocsi és egy pótkocsi közé.

Na ilyet is lehet látni: négyvágányos állomás a főpályaudvar előtti téren, járművek nélkül. A barna dobozok a peronok végén az épülő City-tunnelhez is kapcsolódó aluljáróba vezetnek majd, ettől remélik, hogy kevesebben kelnek majd át szintben.

Hoppá, ez meg micsoda? :-O No, éljen az Internet: a Leupold cég honlapján utánanézve kiderült, ő egy Renault TN4F városi autóbusz. 300 példányban készült ilyen jármű Párizs számára 1931-32-ben, és 1945-ig közlekedtek ott, amikor selejtezték őket. Egy-két szerencsés buszt nem bontottak el, ő például az egyik buszgarázs egy eldugott sarkában vészelte át a következő évtizedeket, 1969-ben került Németországba, 2003 óta lakik Lipcsében, ahol városnéző járatként üzemel.

De a villamosfotósok nem tágítanak, sőt, egyre többen lettek, úgyhogy "szerencsét próbáltam": maradtam még egy fél órát, és addig is fotóztam, amit értem. Itt éppen Brno városa közeledik (a 1221-es kocsi ezt a nevet kapta). A háttérben lévő toronyház, a Lipcsei Vásár 18 tonnás emblémájával a tetején a 106,8 méter magas Wintergartenhochhaus, Németország egyik legmagasabb lakóháza.

1123, azaz Rosental (Rózsavölgy :-) ) halad ki mögötte.

1206 (Nürnberg) a következő 12 tengelyes csuklós. Ő a 11E járaton közlekedik (Ersatzzug), ez betétjáratot, sűrítő járatot jelent, és csak Wahrenig megy Schkeuditz helyett. Jobboldalt látható egy sárga négyzetben egy 2-es, rögtön alatta egy E betűs tábla: ez valószínűleg azt jelenti, hogy a gyalogosok által használt részen 20 km/óra a megengedett sebesség, de utána rögtön fel is van oldva a korlátozás (Ende).

Mögötte egy újabb Solaris érkezett Paunsdorf felől. A kép láttán nem tudom nem megemlíteni, hogy Lipcse az egyik (ha nem az egyetlen) olyan német város, amely komolyan fontolgatja a trolibuszüzem újraindítását. Néhány év múlva nagy darabszámú buszbeszerzés várható, jó időzítéssel ezeket nem új dízel-, hanem trolibuszokkal lehetne kiváltani néhány nagyobb forgalmú vonalon. A város a villamosok által már így is keresztül-kasul be van hálózva betáphálózattal, kézenfekvő lenne ezt a környezetbarát technológiát még jobban kihasználni - a villamosokéhoz képest kisebb fenntartási költséggel. Drukkoljunk nekik! :-) (Update: a megvalósíthatósági tanulmány eközben elkészült, melynek eredménye, hogy a beruházás nem gazdaságos, így a jövőben sem lesz trolibusz Lipcsében... :-( )

Már szinte kezdtem hiányolni a Tátrákat. :-) Pedig volt belőlük bőven: 1969 és 1986 között 598 db T4D motorkocsit és 273 db B4D pótkocsit szállított ide a ČKD. Közülük a fiatalabbakat, 167 motor- és 45 pótkocsit modernizáltak 1991 és 1998 között a helyi főműhelyben, Heiterblickben. Egyiküket, a 2135-ös pályaszámút láthatjuk az 1-es vonalon a Goerdelerring felől közeledni, amint egy Bombardier alacsonypadlós pótkocsit (NB4) vontat. Ezeket Rostockkal közösen szerezték be, a megrendelt 62-ből 38 lett az LVB-é. Ezzel akadálymentesíteni lehetett olyan vonalakat, ahol a motorkocsik életkora miatt még jó ideig nem lehetett új beszerzésre számítani. A budapesti Combino-beszerzés idején sokan mondogatták, hogy ilyen kocsikat kellene építeni, így akadálymentesíteni az 1-es vonalat, a baj csak az volt, hogy "tudósaink" úgy gondolták, hogy a mostani háromkocsis szerelvényből a középső _helyett_ mentek volna ilyenek, nem törődve a ténnyel, hogy ezek a forgóvázas pótkocsik borzasztóan szűkek.

Egy szóló T4D-M érkezik a 14-es vonalon. Ez a kisforgalmú vonal nem vezet be a négyvágányos állomásra, hanem a főpályaudvar nyugati oldalában létesített megállóban áll csak meg (Hauptbahnhof Westseite), majd néhány perccel később vissza is fordul.

Álljon itt egy ajtós oldali kép is egy XXL-ről, név szerint a gyártó városának (Bautzen) nevét viselő 1213-asról. Az ugyanilyen hosszú, háromkocsis Tátra-nagyvonatoknak kilenc ajtajuk van, a korábbi, Drezdának szállított XXL-eken csupán öt. Ez az alacsony beszállás ellenére is lelassíthatja az utascserét, ezért Lipcse kérésére elől a vezetőfülke-ajtó helyett, illetve leghátul egy-egy egyszárnyú utasajtó be lett építve többletként.

Folytatás >>>