<<< Előzmény: A 100 éves halberstadti villamos
E napra még egy lipcsei látogatást is tartogattunk. Drezdához hasonlóan itt is jártam már
tavaly, de most már villamosozni is akartam. Igen változatos járműparkjával, teljesen
egyedülálló 1458 mm-es nyomtávjával, nem lehetett kihagyni. Ahogy egy 151 kilométernyi
pályával, Németország második legnagyobb hálózatával rendelkező nagyüzemhez illik.
Forrás: Strassenbahnen zu Ulbrichts Zeiten *
Mint látható, az alacsonypadlózást tényleg nem tegnap kezdték a városban: az 1926-os őszi
vásáron bemutatták az első kettő középbejáratú motorkocsit és négy pótkocsit. Összesen még
100 ilyen, részben alacsonypadlós pótkocsit gyártottak a görlitzi és Niesky-i vagongyárban,
amelyek 1928 óta szállították utasaikat, talán a nyolcvanas évekig. A helyi besorolásban
ők lettek a 61-es típus. Egy pótkocsit a lipcsei
villamosmúzeum meg is őrzött, bár ez nem is csoda, állítólag nekik sikerült a teljes
típusállományt lefedő gyűjteményt összehozni. A pótkocsikat és a hozzájuk tartozó magaspadlós
motorkocsikat is, világítóablakaik, lekerekített tetejük után Pullmann-kocsiknak becézték.
Ahogy a főpályaudvarról kiérünk, a hálózat legfontosabb csomópontjához érünk: egy négyvágányos
állomás fogad, itt a villamosok mellett buszok is megállnak. Mivel előző évben már fotóztam
eleget ezt a villamos-pályaudvart, inkább máshol
kezdtük az utazást. A Neues Rathaus megállónál vagyunk, előttünk a legrövidebb, itt
használatos villamos halad el, egy szóló T4D-M (modernizált) Tátra - avagy a helyi besorolás
szerint a 33c, 33d, 33e típusok valamelyike -, bár itt most különjáratként (Sonderfahrt).
Gondoltam, biztos bedöglött a városnéző Tátra, pont ilyenkor kellett valahol kint lennie.
Ugyanitt, mint ahogy a város több pontján, felhagyott pályaszakasz is található, a
Harkortstrasséra kanyarodva. A képen egy T4D-M (33c, d vagy e) + B4D-M (65c vagy 65d)
típusú motor+pótkocsis Tátra szerelvény távolodik.
Egy újabb típus: egy, a szegediekhez hasonló T6A2 (a helyi típusszám-rendszer szerint 35-ös)
motorkocsikból álló szerelvény.
Ez már a Wilhelm-Leuschner-Platz és egy részben alacsonypadlós csuklós motorkocsi, az NGT8D
(avagy egy 36-os). Tök úgy néz ki, mintha erre jönne, nem?
A Halléban és Erfurtban már látott, eredetileg
DUEWAG fejlesztésű kocsikhoz képest a különbség a majdnem normálnyomtávú futómű, és hogy a
középrész alatt kiskerekes forgóvázak találhatóak, így lett nyolctengelyes.
Mindegy: az 1111-es psz. NGT8D és háttal az 1001-es psz. T6A2. Még egy megállónyit utazunk
tovább.
Augustusplatz. Az előbbi irányban halad tovább, a főpályaudvar felé egy újabb szerelvény;
a T4D-M motorkocsi mögött pedig egy újabb típus, egy Bombardier építésű, NB4 (avagy 68-as)
típusú alacsonypadlós pótkocsi. Ami még érdekes a képen, az a keresztező vágány, ugyanis itt
haladt Lipcse első lóvasútja.
Pontosabban innen indult Reudnitz felé, 1872 májusában az első lóvasútvonal, Berlin, Hamburg és
Stuttgart után negyedikként az országban. Ugyanerről érkeznek a fenti villamosok is: egy
motor+motor+pótkocsis (T4D-M + T4D-M + NB4) szerelvény, egy dupla T6A2 és egy NGT8D. A
lóvasút-hálózatot 1896-tól villamosította a Grosse Leipziger Strassenbahn társaság, ez a
villamoskorszak kezdete. A lóvasút 1458 mm-es nyomtávját inkább megtartották, minthogy az addigi
hálózatot átépítsék normálnyomtávúra. Hogy miért épült a lóvasút ilyenre? Tán a klasszikus
történet alapján: a lipcsei lovaknak nagyobb volt a faruk? :-))) Egyébként, mindkét kereszteződő
vonal következő megállója a főpályaudvarnál (Hauptbahnhof) van, csak külön utcákban haladnak, de
így gyakorlatilag négyvágányos a vonal az Augustusplatz és a főpályaudvar között.
És akkor hírtelen feltűnt az igazi városnéző villamos is, a Gläserner Leipziger, azaz az
Üvegezett Lipcsei. Pontosabban, ma már két motor- és egy pótkocsit is átalakítottak úgy, hogy
panorámaablakok vannak a tetőbe építve (és az ablakait látva valószínűleg légkondícionált is),
ezek közül az első példány volt kint. Sőt, igazság szerint csak a második: régebben működött
egy Offener Leipziger (Nyitott Lipcsei) is, amelynek az áramszedő mögött - hála az eredeti
Tátrák tetőszerelvények nélküli kivitelezésének - teljesen üvegezett teteje volt. Ez a három
új kocsi, egy szerelvényben hagyományos járatként is szokott hétköznapi utasokat szállítani.
Menjünk tovább, pontosabban vissza a főpályaudvarhoz. Előbb egy teljes reklámos NGT8D jön, majd
egy Tátra szerelvény az éppen aktuális, sőt inkább hagyományos színterv szerint. Ugyanis végre
rájöttek, hogy jól áll a mai lipcsei villamosoknak a Grosse Leipziger Strassenbahn eredeti színterve is.
Na igen, én is szívesebben vettem volna, ha a Combino Budapest
nem a teljes narancssárga festést kapja...
Nicsak, egy régi ismerős: egy Mercedes-Benz (EvoBus/DaimlerChrysler) csuklósbusz, pontosabban
a Citaro típuscsalád egy különlegessége, amelyeket először Hannover
számára, a világkiállításra készítettek, immár Lipcse is vett belőlük. A formatervezés James
Irvine munkája.
A háttérben álló épület pedig nem más, mint a vasútállomás. Az előtérben egy
"Grosszug", azaz egy Tátra-nagyvonat egy NB4 pótkocsival (a középső kocsi még az egyel
előző, nem túl hosszú életű színtervben tűndököl, az előtt pedig a Németországban szokásos
vajszínűek voltak a villamosok). A forgóvázas, alacsonypadlós NB4 pótkocsikat Lipcse Rostockkal
közösen szerezte be, a 62-ből 38 került az LVB-hez. 2000-ben és 2001-ben 19-19 kocsit szállított
ide a Bombardier Transportation. Fel is szállunk egy ilyenre.
Eddigi utam során látott egyik legjobb utastájékoztató tábla: LED-ekkel kiírja a következő
három megállót, a végállomást és a viszonylatszámot is. A mennyezetre szerelve pedig a négy
térfigyelő kamera egyike látható, amelyek 24 órányi felvételt tudnak rögzíteni.
* A fénykép a Strassenbahnen zu Ulbrichts Zeiten / Trams in der DDR: Die 60er Jahre in Farbe című könyvből való, GeraMond kiadó (C) 2002
A szöveget és a képeket Báti András készítette, kivéve ahol másként van feltűntetve (C) 2003-2009